Le coup du ticket gratuit

Chaque été, à Paris, les clients de la RATP grondent. En cause : la hausse des tarifs des titres de transport. Elle est loin d’être indolore. Début juillet, les Franciliens ont déboursé 1,50 euro supplémentaire en achetant leur abonnement mensuel. De quoi raviver le débat sur les transports gratuits. Aubagne, près de Marseille, est la dernière commune française en date à avoir instauré la gratuité dans son réseau de transports en commun. « Depuis le 15 mai, une famille avec deux enfants peut faire jusqu’à deux mille euros d’économie par an » , se félicite Daniel Fontaine, le maire PCF de la ville, qui avait promis de rendre les transports gratuits lors de sa campagne pour les municipales de 2008. Pour « lutter contre le tout-auto », mais aussi pour donner  « un coup de pouce à la population dans ce contexte de crise ».

D’un point de vue écologique, cette simple gratuité serait une fausse bonne idée. Dans les quelque douze villes françaises où elle a été mise en place, les déplacements en voiture n’auraient pas baissé de manière significative, selon les services des municipalités. D’un point de vue social, en revanche, l’idée est nettement plus intéressante. En effet, les dépenses consacrées aux transports (voiture personnelle et transports en commun) arrivent en deuxième position dans le budget des familles, après le logement et avant l’alimentation, selon une enquête de l’Insee (Institut national de la statistique et des études économiques) de 2006. L’économie engendrée par la gratuité ne serait pas négligeable. Exemple : à Marseille, l’abonnement annuel de base s’élève à 420 euros par adulte. Pour un collégien, lycéen ou étudiant, il faut compter 240 euros. À Lille, le coupon mensuel s’élève à 42 euros. En fait, la gratuité serait très avantageuse pour tout le monde, mais en particulier pour les jeunes, au budget limité et adeptes des transports en commun. Et dans les grandes villes, où les transports sont à la fois chers et très fréquentés. Porte-parole de la Fédération des usagers des transports et des services publics, Jean-Claude Delarue dénonce une discrimination flagrante envers les habitants de banlieue : un résident de Mantes-la-Jolie qui se rend à Paris pour travailler paye son abonnement RATP 123,60 euros par mois contre 56,60 euros pour une personne qui vit et travaille à Paris. « Ceux qui ont des revenus modestes et ne peuvent habiter à Paris payent plus cher ! » , s’indigne-t-il.

En décembre 2000, la loi relative à la Solidarité et au renouvellement urbain (SRU) marque un premier pas vers la gratuité. En effet, ce texte oblige (article 123) les transports urbains à accorder des réductions d’au moins 50 % aux personnes les plus démunies, c’est-à-dire, en l’occurrence, les bénéficiaires de la couverture maladie universelle (CMU). Si toutes les communes ne proposent pas une telle réduction, la plupart des réseaux de transports en France affichent des tarifs préférentiels pour les usagers précaires (demandeurs d’emploi, retraités non imposables, étudiants…). Mais ces mesures ne deviennent vraiment intéressantes pour un foyer que lorsqu’elles s’appliquent à tous les membres de la famille. Et la gratuité reste exceptionnelle.

« À Paris, depuis mars 2007 et la création du forfait “gratuité transport”, les chômeurs et les personnes de leur foyer ne payent plus les transports en commun, c’est une vraie victoire ! » , se réjouit Gildas, du Réseau pour l’abolition des transports payants. De plus, fin 2008, ce forfait s’est étendu aux bénéficiaires de l’allocation spécifique de solidarité et de l’allocation parent isolé dans la capitale. En janvier 2009, près de 200 000 personnes bénéficiaient de cette offre. En attendant qu’elle se généralise, plusieurs mutuelles de fraudeurs s’organisent. Le principe est simple : des usagers qui ne ­veulent ou ne peuvent payer leur ticket de transport alimentent, via des cotisations de 5 à 7 euros par mois, une mutuelle dont le rôle est de ­prendre en charge les éventuelles amendes des cotisants.

La gratuité généralisée n’aurait pas seulement un intérêt économique, à en croire Martine Coetto, directrice du centre communal d’action sociale de la ville d’Aubagne : « Avant, tout le monde n’avait pas la même carte de transport, et cela favorisait les stigmatisations. Et puis, pour certaines personnes, il était avilissant d’aller réclamer leur carte de voyages gratuite. »
Mais si l’usager ne paye plus, qui paye ? Et comment compenser le manque à gagner ? Première précision : la suppression de la billetterie (impression des tickets, portiques, contrôleurs…) fait chuter sensiblement le budget nécessaire au financement de la mesure. À Châteauroux, où le réseau de transport est gratuit depuis 2001, la billetterie finançait 14 % des charges de fonctionnement. Dans les villes de moins de 100 000 habitants, les recettes tarifaires couvrent en moyenne 10 à 15 % du coût total du réseau. Ensuite, dans la grande majorité des cas, les pertes financières sont compensées par le Versement transport, une taxe acquittée par les entreprises (de plus de 9 salariés dans les communes de plus de 10 000 habitants) que les autorités organisatrices des transports peuvent augmenter. Mais cette mesure est peu populaire chez les entrepreneurs.

À Vitré, où la gratuité a été instaurée en 2001, Pierre Méhaignerie, député-maire et ancien ministre UMP, a décidé que ce serait la communauté d’agglomération qui prendrait en charge le coût de la gratuité. Insuffisant, selon Yves Lecompte, élu de l’opposition « Cap à Gauche », qui souhaiterait « que le réseau s’étende à certains quartiers, pour l’heure non desservis, et que les bus, vétustes et polluants, soient remplacés ».

Dans les grandes métropoles, le financement de la gratuité est complexe. « Lorsque le réseau est très développé, les recettes de la billetterie peuvent couvrir jusqu’à un tiers du budget » , explique Julien Allaire, responsable du pôle économique du Groupement des autorités responsables des transports (Gart). À Paris, par exemple, les tickets et abonnements financent 40 % du coût total du réseau. Les Versements transports assurent également près de 40 % des recettes. D’autres sources de financement seraient donc nécessaires pour mettre en place la gratuité. Reste à les trouver.

« Pour les villes petites et moyennes, de 50 000 à 200 000 habitants, on peut très bien étendre l’idée de la gratuité » , assure Yves Duhamel, auteur d’une étude sur la question en 2004 pour le Programme interministériel français de recherche et d’innovation dans les transports terrestres. La démarche d’Aubagne pourrait séduire d’autres communes. Le réseau a été étendu à onze autres villes et villages, permettant ainsi de dépasser le seuil des 100 000 habitants requis pour augmenter les Versements transports, qui représentent désormais 2 000 000 euros. La gratuité ayant coûté 1 100 000 euros, la ville dispose de 900 000 euros de bénéfices supplémentaires. « Cette somme sera réinvestie pour améliorer le réseau et construire le tramway » , assure Daniel Fontaine. Une gratuité rentable, la municipalité n’en attendait pas tant.