Vinci : Une nébuleuse bien bétonnée

Vinci, géant du BTP ? Plus seulement : l’appétit de l’ogre du CAC 40 est sans limite : 4 380 km d’autoroutes, 450 000 places de parking, des stades, des aéroports, dont peut-être celui de Notre-Dame-des-Landes… En à peine quinze ans, le spécialiste du BTP a bien changé. Né en 2000 de la fusion de la Société générale d’entreprises (SGE) et des Grands Travaux de Marseille (GTM), Vinci, qui affiche 200 000 collaborateurs, n’a eu de cesse d’étendre son empire. Absorbant de multiples sociétés, diversifiant ses sources de revenu, conquérant des marchés partout dans le monde. Au point que, selon Nicolas Jounin, maître de conférences à Paris-VIII, auteur d’une thèse sur le BTP, « personne à Vinci ne sait exactement ce que fait Vinci ».

Construction, énergie, concessions. Un modèle en trois temps qui fait la fierté de Xavier Huillard, le PDG de Vinci. « On mise sur le court, le moyen et le long terme », expliquait-il dans un entretien à Challenges [^2]. Le propos peut sembler banal, mais il sous-tend une vraie stratégie. Car, si la construction constitue l’essentiel du chiffre d’affaires, elle rapporte peu à long terme. En revanche, les concessions – comme les parkings, les ponts, les autoroutes ou les égouts – nécessitent un fort investissement mais présentent une excellente rentabilité et soutiennent les énormes bénéfices du groupe. Ces contrats forment le cœur du modèle économique de Vinci, qui profite ainsi de la fonte des deniers publics. Pour ne pas grever leur budget, État et collectivités concèdent en effet l’exploitation d’un domaine public à des sociétés privées, pour une durée pouvant aller jusqu’à soixante-dix ans, scellant ainsi leur destin à celui d’une multinationale. Concessions souvent, partenariats public-privé parfois (voir p. 19), pour conclure ces contrats avec les acteurs publics, Vinci compte sur son poids de grand groupe, son savoir-faire… et son réseau bien ancré dans les allées du pouvoir, des mairies à l’État. Antoine Zacharias, célèbre patron du groupe de 2000 à 2006, comptait parmi ses proches Jean-Louis Borloo, ancien ministre de la Cohésion sociale, et Christian Poncelet, ancien président du Sénat. Son successeur à la présidence de la multinationale, Yves-Thibault de Silguy, a été conseiller de Balladur et ami intime de Chirac. Quant au président de Vinci-Concessions, c’est un énarque de la promotion Valmy, où il a étudié en compagnie de l’ancien ministre de Nicolas Sarkozy Bruno Le Maire. « Aujourd’hui, les liens entre Vinci et les élus sont plus discrets, mais on parvient à dénombrer des cas de pantouflage de collaborateurs d’élus, partis chez Vinci après avoir œuvré dans les cabinets des barons locaux », affirme le magazine Lyon Capitale, qui a mené une enquête sur l’empire de Vinci à Lyon (voir encadré ci-dessous). Récemment, le journal en ligne Basta ! révélait que l’ancien préfet de Loire-Atlantique Bernard Hagelsteen, qui avait piloté le dossier du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, travaille désormais pour Vinci autoroutes, et que Nicolas Notebaert, le président de Vinci Airports, la filiale « aéroports » de Vinci, était un ancien conseiller du ministre des Transports Jean-Claude Gayssot !

Comme si cela ne suffisait pas, Vinci exerce aussi son influence via des lobbys officiels : membre de l’Association française des entreprises privées (Afep), le groupe est également partenaire de l’Institut Montaigne, think tank libéral livrant clé en main ses conseils aux partis politiques et influençant les grandes rédactions de magazine. Depuis le début des années 2000, Vinci, qui a mis la main sur la juteuse société des Autoroutes du Sud de la France (ASF) en 2006, engrange les recettes des péages et fait son chemin. Avec un chiffre d’affaires de plus de 40 milliards d’euros, le groupe affiche un appétit démesuré, encouragé par le maquis des investisseurs institutionnels étrangers – pour certains basés dans des paradis fiscaux –, qui détiennent 65 % de son capital et touchent des dividendes toujours plus élevés. En 2013, la filiale Vinci Airports fait l’acquisition d’ANA, concessionnaire des dix aéroports portugais, pour la modique somme de 3,1 milliards d’euros. La même année, le groupe devient le deuxième actionnaire d’Aéroports de Paris en augmentant sa participation dans le capital. Aujourd’hui, Vinci, concessionnaire exploitant de vingt-trois aéroports dans le monde, ne cache pas son intérêt pour le tarmac. Le groupe mise gros sur ce secteur où « les taux de croissance sont supérieurs au PIB avec des coefficients multiplicateurs de 1 à 2 », explique Xavier Huillard. Et d’annoncer dans la foulée que plusieurs centaines d’aéroports devront être construits au Brésil ou en Asie.

Les ambitions de croissance affichées dans le métier de l’aérien s’accompagnent en revanche d’une grande discrétion sur l’ensemble des activités du groupe. Si ses dirigeants se targuent d’être à la tête d’une « fédération de PME », la multiplicité de ses filiales, grosses et moyennes entreprises, dilue les responsabilités et jette sur la multinationale un écran de fumée. Bizarrement, celle-ci est la grande oubliée des rapports des ONG sur les montages opaques et la présence de filiales dans les paradis fiscaux [^3]. Le groupe a pourtant créé une importante holding, il y a quelques années, dans un paradis fiscal situé… à quelques encablures de Paris. Vinci Finance International est une filiale belge de gestion d’actifs financiers qui occupe quelques bureaux de la tour Louise, à Bruxelles. Ce prestigieux centre d’affaires est réputé pour accueillir les boîtes postales d’autres holdings de grands groupes français, toutes très actives en matière d’optimisation fiscale. Le groupe n’a pas souhaité répondre à nos questions sur cette filiale…

La holding centralise « les excédents de trésorerie de certaines filiales étrangères ». Elle disposait d’un encours de plus de 3,8 milliards d’euros en 2012. Sans compter les placements des autres filiales « gérés de manière décentralisée », dont les encours représentaient 2 milliards d’euros en 2013. Vinci explique que « ces dispositifs de centralisation permettent à la fois d’optimiser la gestion des ressources financières au niveau du groupe et de mieux maîtriser les risques liés aux contreparties et aux supports de placements utilisés [^4] » dans un paradis fiscal… De fait, comme beaucoup de sociétés du CAC 40, Vinci se distingue par une forte opacité, même pour une information aussi élémentaire que l’implantation de ses filiales. La multinationale ne dresse qu’une liste des « filiales principales », ce qui rend particulièrement ardue la lisibilité des activités du groupe. Seuls les noms de 336 sociétés apparaissent dans le rapport annuel 2013, alors que le même rapport indique que le groupe rassemblerait 1 113 filiales françaises. Et on serait loin de la vérité, puisque Christian Labeyrie, directeur financier du groupe, a communiqué le chiffre faramineux de 2 250 filiales [^5]. Il n’est donc pas surprenant que le service central de prévention de la corruption (SCPC) soit réservé sur la politique anticorruption de Vinci [^6], alors que la multinationale fait partie des entreprises « intervenant dans des secteurs traditionnellement considérés comme particulièrement exposés au risque de corruption ». Cinq députés européens, dont Michèle Rivasi et Corinne Lepage, avaient alerté en 2012 la Commission européenne sur cette multinationale, chef de file d’un consortium connu sous le nom de North West Concession Company [^7]. Chargé des travaux pour le premier tronçon d’une autoroute reliant Moscou à Saint-Pétersbourg, en Russie (voir encadré p. 20), le consortium « se compose d’un entrelacs complexe d’entités délocalisées et de paradis fiscaux » par lequel passeraient les activités de Vinci. La multinationale a formellement démenti les accusations de corruption. La machine à cash peut dormir tranquille.

[^2]: « Comment Vinci bétonne son modèle », Alice Mérieux, Challenges.fr, 5 juin 2012.

[^3]: Ainsi, le groupe échappe à la récente étude intitulée : « Qu’emporte le CAC 40 au paradis ? », réalisée par la revue Projet en partenariat avec la plateforme paradis fiscaux et judiciaires.

[^4]: Dans le rapport annuel 2013.

[^5]: Dans un article de Challenges , publié le 5 juin 2012.

[^6]: Dans son rapport 2012.

[^7]: Dans une question écrite datée du 12 juillet 2012.