Transition énergétique : Le mythe de la voiture électrique

C’est une belle opération de communication : en quelques semaines, la voiture électrique a été intronisée petite reine des routes du futur, solution « à la française » aux impasses du transport routier. Aucune émission de CO2, libéré du pétrole, silencieux, nerveux : le véhicule à batteries présente une fiche technique en apparence idéale face aux défis énergétiques et climatiques : le transport dépend des hydrocarbures à 95 %, émet 27 % des gaz à effet de serre (35 % pour le CO2), et les particules fines rejetées par les moteurs diesel, que la France affectionne, tueraient des centaines de milliers de personnes par an en Europe, selon l’Organisation mondiale de la santé. Dans le projet de loi sur la transition énergétique, le véhicule électrique occupe une place de premier rang. D’ici à 2020, les flottes des établissements publics et de l’État devront intégrer 50 % de modèles peu ou très peu polluants, électriques ou hybrides. Les loueurs et les entreprises de taxis auront des obligations similaires, à hauteur de 10 %. Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, avait obtenu en juin dernier de porter de 2 000 à 6 300 euros le bonus attribué à tout acquéreur d’un véhicule électrique ou hybride. La loi en cours d’examen par les députés va plus loin : un super-bonus de 10 000 euros pour un particulier d’une zone urbaine polluée qui mettra à la casse un véhicule diesel de plus de 13 ans. Plus ambitieux encore : le gouvernement veut équiper le territoire de 7 millions de bornes de recharge électrique d’ici à 2030. On n’en compte actuellement que 10 000.

Cette offensive pro-électrique résume à elle seule, ou peu s’en faut, le chapitre « mobilité » de la loi, affaibli par des lacunes : on n’y trouve rien sur les infrastructures de transport collectif, dont le déploiement a été lié au rendement de feue la taxe « poids lourds », pas encore substituée. Pas de dispositions non plus pour inciter à de nouvelles pratiques – covoiturage, auto-partage, etc. C’est la griffe Ségolène Royal : la ministre est une ardente supportrice de la voiture électrique, dont elle a fait l’un des modèles de son approche industrielle de l’écologie. En juin dernier, un rapport de la chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes s’inquiétait même du soutien « inconditionnel » apporté à une PME spécialisée dans la mobilité électrique, alors que Ségolène Royal présidait la Région (jusqu’en 2010). Coïncidence opportune : la foire médiatique du Mondial de l’automobile bat actuellement son plein. Les organisateurs vantent les 11 000 essais de véhicules électriques en 2012, quand la Zoé de Renault était l’un des rares « 100 % électriques ». Depuis, une dizaine de marques se sont mises sur les rangs. Le ministre de l’Économie, Emmanuel Macron, a annoncé que les conditions d’attribution du super-bonus pourraient être rapidement assouplies : c’était une demande des constructeurs français, décidément bien servis. Il faut dire que Renault, allié à Nissan, a frôlé la catastrophe industrielle en misant quatre milliards d’euros sur le développement de cette filière en 2010, avec l’espoir de vendre 1,5 million d’unités par an dès 2016, dans un contexte où le véhicule électrique aurait conquis, en 2020, 10 % du marché mondial ! En 2013, il ne s’en est vendu en France que 8 800, et 2014 est en recul. Soit moins de 0,5 % du marché national, pourtant le plus actif d’Europe derrière la Norvège. Le public boude, et le diagnostic est connu : ces véhicules restent trop chers (plus de 20 000 euros sans les primes), leur autonomie est limitée (de 100 à 120 kilomètres en conditions normales) et les bornes de recharge sont trop rares.

Cependant, les efforts du gouvernement pour sortir le véhicule électrique de son ornière esquivent soigneusement plusieurs réalités. En juin dernier, l’Observatoire du nucléaire a contraint plusieurs constructeurs (Renault, Citroën, Nissan, Mitsubishi, Opel, Bolloré) à retirer de leurs publicités les qualificatifs « propre » ou « écologique ». L’Ademe [^2] montre qu’il n’y a pas d’avantage notable par rapport à un modèle thermique pour la consommation d’énergie primaire (extraite de la nature, avant transformation), lors de la fabrication, mais aussi en service, en raison du faible rendement du secteur de la production d’électricité (35 % dans le cas du nucléaire). Point faible des « électriques », les batteries. Une fabrication en masse accentuerait l’acidification de l’atmosphère et épuiserait vite le lithium, métal indispensable dont les gisements sont concentrés à 85 % en Bolivie et en Chine. Les électriques ont un « potentiel de dérèglement climatique » certes trois fois moindre que les thermiques, mais à partir de 50 000 km d’utilisation. Et, alors que 75 % de l’électricité française est d’origine nucléaire, il faudrait supporter les déchets radioactifs, les risques d’accident, la contamination au Niger, d’où provient la majeure partie de l’uranium consommé par les réacteurs. L’Observatoire du nucléaire dénonce aussi les bonus comme autant de subventions aux ménages aisés, les premiers clients des voitures électriques. Quant au déploiement de 7 millions de bornes, à 15 000 euros l’unité installée, il coûterait près de 100 milliards d’euros, relève l’association, qui se demande qui paiera, « pour un projet finalement anti-social et anti-écologique » …

[^2]: Analyse du cycle de vie comparative véhicule électrique-véhicule thermique (2013).