A69 : « Tout ce qui a été détruit pour le chantier est encore réversible, la victoire est à portée de main ! »

Depuis deux ans, les opposants demandent l’arrêt du chantier de l’A69 devant le tribunal administratif de Toulouse. Les juges ont décidé d’annuler l’arrêté préfectoral ayant permis d’entamer le chantier de cette autoroute entre Castres et Toulouse. Cela entraîne une suspension automatique des travaux en attendant une probable audience en appel (1). Gilles Garric, membre du collectif d’opposants La voie est libre revient sur cette victoire historique, et fait le bilan de ces derniers mois de mobilisation et les soubresauts de la bataille judiciaire.

Pourquoi cette audience au tribunal administratif de Toulouse est primordiale pour les opposant·es à l’A69 ?

Gilles Garric : Jusqu’à présent, nous n’avons eu que des décisions en référé, qui sont des décisions prises au regard de l’urgence. Là, c’est la première fois qu’une décision au fond est donnée sur des recours que les associations ont déposés en juillet 2023, à propos de l’autorisation environnementale. C’est un jugement en première instance donc nous savons que le volet juridique ne va pas se clore au niveau administratif avec cette décision, car il y aura forcément un passage par la cour d’appel. De notre côté, nous sommes prêts à aller jusqu’au Conseil d’État.

Le plus important, ce sont les conclusions de la rapporteure générale qui sont censées éclairer les décisions des juges. En novembre dernier, elle a été claire : elle demande l’arrêt du projet pour absence de raison impérative d’intérêt public majeur » (RIIPM). Celle-ci est nécessaire pour obtenir l’autorisation environnementale et pouvoir déroger à la destruction d’habitats des espèces protégées. La même rapporteure a rendu les mêmes conclusions juste avant l’audience du 18 février. En général, les juges suivent l’avis du rapporteur dans plus de 90 % des cas.

Qu’est-ce que la raison impérative d’intérêt public majeur ?

La RIIPM n’a pas de cadre juridique et est définie au cours des jurisprudences, donc c’est vraiment déterminant en termes d’impact sur les conditions juridiques pour les luttes environnementales en France. La rapporteure publique a retenu deux arguments pour démontrer l’absence de RIIPM. D’abord, la dégradation de l’itinéraire de substitution gratuit. En effet, ils comptent ajouter treize ronds-points sur cette route nationale, ce qui va faire perdre du temps aux usagers, et ils la feront passer dans les centres des villages, ce qui va dégrader la fluidité du trafic et la sécurité dans ces communes.

La rapporteure parle d’autoroute ‘de confort’.

Deuxième chose : les partisans de l’A69 clament depuis dix ans, que le bassin de Castres-Mazamet est enclavé et en décrochage économique. La rapporteure a estimé que cet enclavement n’est pas démontré donc l’autoroute n’est pas vitale. Elle parle même d’ « autoroute de confort ». Ne pas avoir la RIIPM est déterminant car cela ne peut pas être régularisé ultérieurement. Ce serait un véritable coup d’arrêt au projet.

Quels arguments avez-vous avancés pour prouver l’illégalité de l’autorisation environnementale ?

Premièrement, nous pointons le fait que le soi-disant enclavement de Castres n’existe pas, et l’absence de projet de territoire en lien avec l’autoroute, car elle n’apparaît pas dans les documents d’aménagement du territoire. Le préfet en poste lors de la commission d’enquête avait dit qu’il ne s’agissait pas de savoir pourquoi on fait l’autoroute mais comment on la fait ! Ils suivent toujours le même mort d’ordre : « On bitume, on avise ».

Nous dénonçons également l’absence d’études alternatives pourtant obligatoires, la dégradation de l’itinéraire de substitution, et les prévisions de trafic qui ne justifient en rien l’autoroute car nous sommes en moyenne à moins de 8 000 véhicules par jour sur le tracé, voire parfois à 4 000 véhicules / jour. De plus, l’autoroute passera dans le périmètre d’exclusion d’un site classé monument historique, c’est-à-dire à 180 mètres, alors que la réglementation prévoit 500 mètres.

Nous avons répertorié 160 espèces protégées sur le tracé.

Sur le volet environnemental, il y a les milliers d’arbres abattus et les impacts sur les espèces protégées. Nous avons répertorié 160 espèces protégées sur le tracé. Les études d’impact sont insuffisantes sur les zones Natura 2000 et n’ont jamais été actualisées depuis le dossier de déclaration d’utilité publique en 2018. Nous estimons que les mesures « éviter, réduire, compenser » (ERC) qui doivent être mises en place par les concessionnaires pour réduire les impacts environnementaux ne sont pas à la hauteur.

Avec des experts des sols et des naturalistes, nous avons rédigé un mémoire montrant que l’identification et les compensations des zones humides sur le tracé sont dérisoires et inefficaces. Enfin, nous notons les impacts sur les terres agricoles car l’autoroute passe dans la vallée du Girou, une des terres les plus fertiles de la région, et sur l’état des nappes phréatiques en aval de l’autoroute car plusieurs cours d’eau seront traversés. À terme, c’est l’état des sols et de toute la biodiversité qui en dépend.

Après l’audience du 25 novembre, le tribunal n’a pas rendu de décision mais décidé de rouvrir l’instruction. Pourquoi ?

Ils ont justifié cette décision en disant seulement qu’il y avait un élément nouveau dans le dossier. Nous avons découvert dans la note en délibéré remise par la préfecture que l’État, donc le ministère, a pris l’engagement de réduire le prix du péage de 30 %. Mais cela restait très vague et sans engagement formel : on ne sait pas sur quel trajet, qui investit, etc. Début février, un communiqué de presse de la préfecture a annoncé qu’une réunion avait eu lieu entre les différentes collectivités publiques qui se sont effectivement engagées à réduire le tarif du péage sur certains tronçons. Les mêmes collectivités qui financent, actuellement la subvention publique sauf le conseil départemental de Haute-Garonne.

En réalité, cette réduction du prix sera payée par l’État, donc par le contribuable. Et pour certaines personnes, cela reviendra à payer plusieurs fois car cela concernera à la fois l’État, le département du Tarn, les communautés de communes, la communauté d’agglomération de Castres… Selon nos calculs, cela représente entre 300 et 545 millions d’euros d’argent public, sur 55 ans de concession, ce qui correspond quasiment à l’intégralité du coût de l’autoroute actuelle (450 millions d’euros). On donne les clés à Atosca, le concessionnaire, qui va également récupérer les bénéfices !

Sur le terrain, où en est le chantier actuellement ?

On estime qu’il y a plus d’un an de retard. Normalement, le chantier aurait dû se terminer en août 2025, mais on pense que l’autoroute pourra ouvrir au mieux à l’été 2026, si elle se fait. Il n’y a eu que la moitié des terrassements réalisés, donc selon nous, il reste environ trois millions de mètres cubes de terre à déplacer, soit 100 000 camions de chantier à se déplacer. C’est énorme. Concernant les ouvrages d’art, une trentaine de ponts ne sont pas encore construits, et certains cours d’eau qui seront traversés par les ponts n’ont toujours pas été rescindés. Les deux centrales à bitume prévues à Puylaurens et Villeneuve-lès-Lavaur ne sont pas montées.

Ils n’ont pas anticipé les pluies abondantes de cet hiver, donc beaucoup de chantiers se sont retrouvés sous l’eau. Dans ces cas-là, ils doivent pomper ces eaux et les dépolluer, mais ne l’ont pas fait. On a constaté des problèmes récurrents sur les chantiers. D’ailleurs, il y a 42 rapports administratifs relevés par les agents des services de l’État (l’OFB, la DDE, la DDT) concernant des manquements des chantiers (des pompages d’eau illégaux, des contacts des nappes phréatiques avec des eaux polluées, des destructions d’habitats d’espèces protégées en dehors des calendriers…) et treize mises en demeure de la préfecture sur des régularisations qu’Atosca n’a pas effectuées.

Comment s’organise la résistance depuis la fin de la ZAD et l’abattage des derniers arbres ?

Nous sommes vraiment dans une séquence juridique importante, au-delà de l’audience au tribunal administratif. Beaucoup de plaintes au pénal ont été déposées, et ont été regroupées dans une commission rogatoire lancée par un juge d’instruction pour les manquements au chantier, pour tout ce qu’il s’est passé sur la Crem’Arbre… Cela signifie que des moyens supplémentaires ont été débloquées pour mener l’enquête et avoir des suites au pénal. Mais cela risque de durer longtemps. Nous avons également déposé une plainte à la Commission européenne (dont on devrait avoir des nouvelles très prochainement) sur le fait que le droit français ne s’aligne pas sur le droit européen en termes de compensation d’émission de gaz à effet de serre pour ce genre d’infrastructure.

Il y a également tous les procès des militant·es : de mémoire, il y en a plus de 120, preuve de la férocité de la répression. Cela finit parfois en condamnation, parfois en relaxe. C’est un dossier juridique massif, qui va durer plusieurs années… Et aussi un recours au fond sur le contrat de concession, avec une audience au Conseil d’État dans quelques semaines. Sur le terrain, nous continuons les observations sur le chantier afin de constituer le dossier au pénal. L’autre pan de la résistance se concentre sur les centrales à bitume, avec le collectif des Sans bitume. Mais on ne peut plus faire grand-chose d’autre…

Quoiqu’il arrive, on aura montré qu’il faut lutter, ne rien lâcher

Pensez-vous avoir gagné la bataille des idées sur ces sujets ?

Une chose est sûre, nous avons plus de soutiens qu’il y a quatre ans, et les conclusions de la rapporteure publique a fait naître de l’espoir pour notre lutte contre l’A69, mais aussi pour d’autres batailles. Quoiqu’il arrive, on aura montré qu’il faut lutter, ne rien lâcher pour faire douter l’adversaire et ne pas laisser les intérêts privés prendre le pas sur les biens communs. Peut-être que petit à petit, les concepteurs de projets routiers et les politiques n’oseront plus lancer ce type de projets car ils sauront que la résistance sera massive.

On a des victoires à portée de main. Et si le chantier s’arrête demain, tout ce qui a été détruit est encore réversible car le bitume n’est pas encore là. Regardez Sivens : les bois et sous-bois ont repris leur place alors que le terrassement pour le barrage était bien avancé. Il faut prendre conscience que le coût écologique, financier et social de cette autoroute sera pour les 55 ans d’exploitation, donc on va endetter les générations futures pour une injustice sociale et écologique !